最近，摩拜在北上广各个城市大街小巷火起来了！你没听说过，就是奥特曼了（out）!
在各个城市上线以后，摩拜单车迅速成为最潮的出行方式。与原本鸡肋的公共自行车不同，它不用办卡、没有车桩，用二维码就能开锁，在app上就能找车。用户可以把车停放在除了胡同、小区、楼道等区域外的任意合法非机动车停车点。
十几年前，自行车还是中国最重要的通勤工具，但现在汽车统治了中国的城市。过去几年，大城市重新开始引入公共自行车。城市管理者希望以此解决汽车、地铁和公交都无法搞定的“最后一公里”问题。但这些项目计划大都失败了。如果在一、二线城市生活，你可能会在一些地铁站的出口看到那几排固定的停车桩，上面停满颜色统一的自行车，可能还铺了一层灰。
上线不到半年的摩拜单车最大的特点在于，它把停车桩抛弃了。摩拜单车ceo王晓峰认为这类产品最大的问题就是固定的停车桩。
与传统公共自行车不同，摩拜单车不需要办卡，不需要充气，也不会爆胎。
省去停车桩的好处很明显，人们的需求会被激活，同时规避了设置停车桩这件昂贵且只有政府能做的事。技术实现手段也不难：在电动车锁里加上传感器、gps、3g网络和芯片。这样就可以在摩拜单车的app上找到附近车辆并预约。
基本上，只要附近有车，摩拜单车用起来和打车应用一样方便。存入299元押金后，使用价格是1元／半小时，这让它成为1至5公里行程内时间和价格都很合算的交通方式。
除了这些众所周知的优势之外，其实城市自行车的管理是一个基于大数据的运筹问题。“摩拜单车”要运营好，或许还需解决以下4个问题：
首先，要回答一座城市究竟需要多少辆公共自行车？
这个数据，必须结合城市人口、公交系统、私家车、道路等各项数据，进行计算。
其中最重要的估算手段，是把城市里每一个人的家庭住址和其工作地点在数据库层面打通，从而掌握每一个人的日常流动，即上班族的“潮汐”特性。这个问题，在统计学上，我称之为“白日人口流动”。一旦我们掌握了城市每个区域白日人口的多少，以及这些人口的基本特征，例如行业、薪酬、年龄、住的地方离上班地点的远近等，就可以更好为这个地区的工作人口服务。
第二，就近的公共点停放是否完全可行？会不会造成新的乱停乱放？
100多万辆自行车，如果管理不好，乱停乱放，就会成为城市里100多万个游动的障碍物。我的建议是，在使用量大的小区、办公区还是要设置部分固定停车桩，将固定停车桩与无停车桩结合，以方便大家的共享。
另外，通过定位发现自行车位置，这是大胆的创新。但我担心，目前以gps为基础的地图定位还不够精确，一个街道和一个小区，可能就隔着一道围墙，如一辆自行车被推进小区，它就在围墙内侧，到围墙外侧取车，就会扑空。这个问题不好解决。
第三，盈利空间在哪里？
除了使用费外，摩拜单车可以借助自行车位置获取用户位置，这个系统可以产生新的收入来源，根据地理位置和个人情况推送个性化广告，如中午12点时告诉骑车人他路过的餐厅正在打折。这也是个大数据实时、动态匹配的技术问题。
最后，摩拜单车如何建立一个合理的信用体系，并为全社会所用？
我们都知道共享经济的好，一辆单车，自己用和大家一起用，效率是不一样的。可现实是，人人都想分享别人的东西，要分享自己的就不乐意了，给报酬也无济于事，因为没有办法确保他人会及时归还、会爱惜车子，出了事以后能找到车和人。
所谓信用，是一种相互信任的关系。人们是否愿意把自己的资源交给陌生人，是否愿意体验一种新服务，都基于信任。传统的熟人社会，亲疏决定信用高低，陌生人社会找谁打包票去？要准确地了解一个人的信用，就要考察人们的行为记录——数据。
摩拜单车可以记录地理位置、骑行时间、行走轨迹、违规操作等等数据，并把这些数据整合进一个平台，这使得租车行为已经不是传统的“点对点”关系，而是一条线一个平面，一个立体的行为模式，租车行为具备了识别度，评估判断成为可能。它可能建立一套模型，来尽可能真实地判断什么样的行为该奖，什么样的该罚，不仅确保单车利用率最优化，还将为评判一个人的社会信用输出新的参数。
例如，为减少不文明使用，摩拜单车已经为用户建立了征信系统：满分100分，每正常骑行1次加1分，出现一次违规操作扣20分，低于80分每半小时收费增至惩罚性的100元，信用为0分时，账号永久冻结。当gps定位发现用户把自行车扛进了办公室或自家小区，短暂地将其变为“私有财产”，平台就用扣减信用分、提高使用成本来惩罚低素质用户。
再进一步，如果这种数据库还能跟银行、网商等征信系统对接，推倒不同征信系统之间的围墙，将使用摩拜单车这一社会资源的表现，上升为个人社会信用的一部分。那么，未来甚至连押金也可以省了，完全进入一个刷脸的时代。